Le Grand Pari(s) du Ministère de la Culture

En toute logique, le Président de la République n’allait pas se positionner sur les propositions du rapport Balladur concernant le Grand Paris (création d’une grande communauté urbaine et suppression des intercommunalités existantes, à l’échelle de l’ancien département de la Seine, et peut-être en voie d’élargissement à l’échelle du SMEP Paris Métropole…), sans attendre la présentation du concours d’idées organisé par le Ministère de la culture (Christine Albanel), qu’il avait lui-même commandité (2 millions d’euros).

Dix équipes pluridisciplinaires ont ainsi conceptualisé ce que pouvait être ”le grand pari de l’agglomération parisienne, métropole de l’après Kyoto”. La Ville de Paris (Pierre Mansat et Anne Hidalgo) ajoutera une rallonge budgétaire à hauteur de 400 000 euros. Participa également au débat le Conseil Régional d’Ile-de-France (Mireille Ferri en charge du SDRIF ). 

La grande messe organisée à la cité de Chaillot  mardi 17 mars 2009, devant un parterre averti (journalistes, architectes, élus),  fut conclue par une intervention du Secrétaire d’Etat au développement de la Région Capitale, Christian Blanc (adepte des pôles de compétitivité + 4% PIB et du projet de rocade ferrée RFF, concurrencé par Roger Karoutchi et dans une moindre mesure par Valérie Pécresse). Christian Blanc annonça que Nicolas Sarkozy lancerait officiellement le projet de Grand Paris le 29 avril prochain, après avoir consulté les élus. La politesse est de mise en apparence et chacun s’attendait à ce type d’annonces, les présentations ayant été faites. 

Mais de quel projet s’agit-il ? A priori, de celui de Christian Blanc. Or certains s’inquiètent déjà : Le Secrétaire d’Etat à la Région capitale prendra-t-il en compte les propositions des 10 équipes ? La sortie de Christian Blanc provoqua la réaction attendue du SMEP Paris Métropole piloté par le Maire de Paris, lequel, s’il fait consensus, se trouve toutefois confronté à la réelle difficulté du passage à l’acte sur bon nombre de dossiers (péréquation financière, transports, logements, …). Cela explique d’ailleurs le soudain rapprochement des élus UMP des Hauts-de-Seine vis-à-vis de Paris Métropole, une instance de concertation plus souple, moins coercitive, plus informelle…

La critique la guette à l’occasion d’un éventuel référendum : concrétement, qu’est-ce que le SMEP apporte aux franciliens ? Il va lui falloir inciter les “frais émoulus” élus UMP des Hauts de Seine à mettre la main à la pâte, et ce n’est pas une mince affaire, d’autant que les recettes des conseils généraux reposant en bonne partie (25% de son budget) sur les taxes sur les ventes immobilières sont en berne. Ainsi la cagnotte du CG92  a chuté de 66% entre les recettes de février 2008 et février 2009. A Paris, l’effondrement atteint 52%. La chute des droits de mutation devra être compensée par une hausse salée des impôts locaux, pas franchement populaire (hausse TH et TF), et des projets de grands chantiers pouraient bien rester en stand by en attendant la sortie de crise. Le recours à l’emprunt bancaire n’est pas toujours évident pour les collectivités, d’autant que le Médiateur désigné à cette fin par le gouvernement s’avère particulièrement discret, sans compter la présence d’emprunts toxiques restant parfois à rembourser, un pénible héritage pour le CG93.

Ceci dit, en laissant de côté les rapports de leadership territorial et la péréquation fiscale,  si nous regardons les projets des 10 équipes d’aménageurs, il y a sans doute à prendre et à laisser, au risque de paraître caricaturale. Mon regard reste subjectif. Je hiérarchiserai mes préférences qui vont aux équipes Studio 08 (Italie), Finn geipel et Giulia Andi (Allemange/France) et Stirck Harbour & parteners (Royaume-Uni). Puis, il y a les projets qui me plaisent un peu moins : l’ équipe de Roland Castro (France) pour vouloir déplacer en banlieues tous les Ministères, l’agence Grumbach (France) qui ne focalise que sur la Seine-Métropole jusqu’au Havre, et les ateliers Lion groupe Descartes (France) qui mettent le paquet sur les transports de banlieue à banlieue. Et ceux qui ne me conviennent pas du tout : l’équipe AUC Djamel Klouche (France) qui soutient la ville diffuse et les choix individualistes,  l’équipe MVRDV (Pays Bas) et les Ateliers Jean Nouvel (France) pour leurs projets de tours et leur côté ostentatoire et narcissique ; l’atelier Christian de Portzamparc (France) pour sa logique de marché, ses tours et son projet de train aérien au dessus du périphérique. Finalement, ceux sont les équipes européennes – hors France – qui me conviennent le mieux.

Mes favoris :

Equipe Studio 08 de Bernardo Secchi et Palao Vigano (Italie) : Elle intégre l’écologie des paysages, la mobilité et l’économie, tout en restant à l’écoute des approches sensibles, au premier rang la musique ou le cinéma. Elle définit l’agglomération parisienne commune une ville poreuse, qui donne de l’espace à l’eau, et envisage le territoire à vol d’oiseau et pas-à-pas.

Equipe Finn Geipel et Giulia Andi (Allemagne/France) : Le pari serait d’ordre mental avant tout. Elle s’attache à la ville européenne comme modèle. Elle défend l’idée d’une métropole douce et souhaite dépasser le schéma centre ville actif et banlieue dortoir. Son projet est anti-monumental, se base sur l’existant, sur le corpus de la ville. Le projet se veut très environnemental, avec des intensités vertes et des fleuves à capacité «autonettoyante» et «autorégénérative».

Equipe Stirck Harbour et parteners (Royaume-Uni) : Plusieurs centres seraient présents sur un territoire compact, bien connectée autour des platerformes de transports publics. Elle travaille aussi sur la densité, le chomâge, la répartition des emplois et la diversité ethnique. Elle préserve la ceinture verte. Elle réfléchit à une gouvernance capable de rendre des comptes.

Pour voir les dix projets en image : http://www.lefigaro.fr/culture/2009/03/12/03004-20090312DIMWWW00505-grand-paris.php

La naissance du Syndicat mixte Paris Métropole

Si chacun devrait avoir le droit à la centralité, l’attractivité d’un territoire dépendra de sa solidarité. A l’opposé de la concurrence, la métropole appelle l’« en commun », le partenariat et le partage des richesses, des pouvoirs et des savoirs. Pierre Mansat résume bien la situation : « nous aurons à choisir entre une métropole où se côtoient pôles d’excellence et cités reléguées, productivité très élevées et pauvreté ou une métropole de partage où le bien être de chacun sert les intérêts de tous ».

Les assises de la métropole du 25 juin 2008 débouchèrent, à l’occasion de la conférence métropolitaine du 25 novembre, sur la constitution d’un syndicat d’études mixte ouvert “le SMEP Paris Métropole”. Divers espaces de concertation seront mis en place sans que la Région n’ait eu vraiment son mot à dire. Le syndicat, finalement élargi au-delà de la métropole, regroupera a minima 200 collectivités locales de la zone dense entretenant des liens fonctionnels avec 8 millions d’habitants. Il devra prioritairement réfléchir à la solidarité financière et au logement au sein de l’agglomération de la capitale.

Les orientations du SMEP devront suivre les préconisations du SDRIF ainsi que la charte du développement durable de la métropole proposée par la commission Planchou « Scénarii pour la métropole : Paris-IDF, demain ». D’autre part, le SMEP s’appuiera sur les travaux des dix équipes internationales d’architectes-urbanistes désignées par le Ministère de la Culture et de la Communication, dont la mission consiste à réfléchir sur « un projet d’exception pour l’aménagement de la capitale française : le grand pari de l’agglomération parisienne ». Les élus du SMEP contesteront les travaux de la commission Balladur visant à formaliser l’intercommunalité, pourtant, ils vont dans le même sens.

Mais comment associer la Région à la constitution d’une « Grand Paris » sans qu’elle n’éprouve la vive impression de ne plus gérer que des marges, ou devrais-je dire, des espaces interrégionaux ? La véritable question pour obtenir une cohésion sociale sur l’Ile-de-France est celle de la fiscalité et du leadership, et pour cela il y a la Région. Tout l’enjeu consisterait plutôt à renforcer le pouvoir régional.

La Région porte la politique des transports depuis la décentralisation du STIF de 2004. Que Philippe Laurent, Maire de Sceaux, président de l’agglomération des Hauts de Bièvre, propose que le STIF soit présidé par un Maire et non plus par la Région s’avère pour le moins curieux. Faudra-t-il déléguer le STIF au futur Grand Paris ? Il existe aussi un établissement public foncier régional bien que de nombreux départements de droite aient aussi en parallèle créé les leurs, sans pour autant contribuer à l’effort du logement social. La Région a mis en place un Schéma régional de développement économique, un affront pour l’EPAD de la Défense, manne financière de l’UMP. Sans compter sur le SDRIF, fortement contesté par le gouvernement.

Surtout, la Région aurait besoin d’un pouvoir normatif prescriptif et pas uniquement réglementaire. Les régions perçoivent à ce jour 6% de la fiscalité locale mais se voit confier de nombreuses compétences. La Région est une jeune collectivité, afin d’asseoir son leadership territorial, il faudrait pouvoir laisser du temps au temps, or l’avons-nous ? Elle n’aura d’autres choix que de se concerter avec la future grande métropole parisienne.

Parallèlement, Christian Blanc, Secrétaire d’Etat au développement de la Région Capitale, ancien patron de la RATP, fut chargé le 7 mai 2008 par le Président de la République de réfléchir à l’avenir de l’agglomération. Plutôt que de focaliser son attention sur l’Ile-de-France en nommant un « proconsul », selon l’expression employée par Alain Rousset, Président de l’ARF (La Gazette des Communes du 19 janvier 2009), l’Etat ne devrait-il pas plutôt s’assurer d’une mise en cohérence de l’ensemble des programmes régionaux à un niveau national et européen.

Alors que les Régions IDF, Rhône-Alpes et PACA produisent 45% du PIB français (valeur relative PIB/BIB), 70% des dépenses R&D en y ajoutant la région Midi-Pyrénées, et s’avèrent être les plus peuplées, le constat de déséquilibre est fortement marqué entre les trois régions françaises et l’écrasante majorité des dix neufs autres. Ces données ont été confirmées au sein du rapport de l’observatoire des territoires rendu par la DIACT le 9 janvier 2009.

L’Ile-de-France et les façades maritimes restent attractives, tandis que le fossé se creuse dans les territoires du nord-est en zone de restructuration de la Défense (ZRD). Il conviendrait donc à l’Etat de remédier aux déséquilibres interrégionaux sans se substituer à l’échelle régionale, ce qui serait source de confusion et d’inefficacité. A force de vouloir tout gérer, les gaullistes auront du mal à faire croire qu’ils sont attachés au principe de décentralisation.

La gouvernance des pôles franciliens

En Ile-de-France et à Paris, où se concentrent de nombreux pôles, les cadres de haut niveau et les rivalités institutionnelles, chacun se questionne sur le Grand Paris/Paris Métropole et sur les moyens de son rééquilibrage à l’Est. Cette interrogation n’est pas nouvelle.

Déjà en 1921, le Préfet de la Seine avait ouvert un bureau d’étude de l’extension de Paris sur les 80 communes. En 1936, André Morizet, président (SFIO) du Comité supérieur d’aménagement et d’organisation de la région parisienne, préconisait une réforme administrative du Grand Paris qui serait constituée des communes de la Seine et des vingt arrondissements, lesquels disposeraient des prérogatives de droit commun.

Puis il y eu le projet de « Banlieues 89 », initié par Michel Cantal-Dupart et Roland Castro, conseiller de François Mitterrand. Il visait à créer une institution fédérale de 80 communes avec des arrondissements au pouvoir renforcé afin que Paris ne soit pas hégémonique. Ce mouvement de l’utopie concrète proposait de déplacer les grandes institutions de la République sur les quatorze forts en friche urbaine et d’obtenir ainsi une sorte de centralité périphérique autour de Paris, aux environs de l’A86. Des trams auraient rejoints les théâtres et maisons de la culture de près de 40 villes de banlieues.

Les rocades étaient déjà très présentes à l’esprit. Son projet consistait notamment à faire de Paris Amont un Manhattan sur Seine, nanti d’un village et bâti sur une île artificiellement créée entre les voies ferrées des gares de Lyon et d’Austerlitz, grâce à la couverture d’un bras confluent à la Seine. Ce nouveau site devait s’affirmer comme le pendant de la Défense à l’Est.

A cette époque, à la fin des années 80, ce courant de pensée s’affrontait aux architectes de « 75021 », menés par Yves Lion et Christian de Portzamparc, auteurs de l’« appel pour une métropole nommée Paris ». L’objectif d’Yves Lion était de recourir à des villes nouvelles pour renforcer la compétitivité internationale de l’aire métropolitaine.

Trouver un équilibre multipolaire…telle était déjà la question En réfléchissant à cette quête de rayonnement international, je me demande si Paris Mid Town Manhattan s’allierait-elle à un Neuilly Financial District NewYorkais ? Paris est une plaque tournante de la finance internationale, enfin pour ce qu’il en reste, et il faudra bien pouvoir financer la métapole francilienne de l’économie de la connaissance et de l’information d’une façon équitable.

Faut-il pour gouverner ces pôles de la « nouvelle couronne d’abondance » au sein de notre « nouvelle communauté de destin », recréer l’ancien département de la Seine sous la forme d’une structure intercommunale ? Paris sera-t-elle morcelée pour rendre cette future institution élue au suffrage universel direct acceptable par ses voisins. Europe Ecologie n’est pas isolée dans  sa volonté d’accorder le plein exercice aux arrondissements. Philippe Dallier, Sénateur en charge du rapport sur le Grand Paris, proposa la suppression des départements de Paris et de la petite Couronne et la création d’un Grand Paris avec des conseillers élus au scrutin d’arrondissement direct.

A l’heure où l’on se dit qu’il y a beaucoup trop d’échelons territoriaux en France, j’ai l’intuition que ce projet de morcellement parisien au profit d’une nouvelle communauté urbaine passera difficilement, par contre, l’élargissement sera porté à l’étude. La commission Balladur proposera ainsi la création d’une collectivité locale à statut particulier, englobant Paris et les 3 départements de la petite commune, et prévoyant la suppression des grandes intercommunalités inclues actuellement dans le périmètre. Pierre Mauroy et André Vallini ne prendront pas part au vote. 

Or, plus un territoire est grand, plus la redistribution des richesses peut être importante. Toutefois, l’institution ne fait pas le projet politique, si bien que s’accorder sur les projets reste un préalable. La taille de Paris ne l’a pas empêché de mener de nombreux partenariats sur des territoires de projets entre Paris et les collectivités limitrophes, grâce à l’important et précieux travail entrepris par Pierre Mansat : charte de coopération, accords collectifs, conférence interdépartementales et métropolitaine…Pour le conforter, Annie Fourcaut a relaté le fait que les relations entre Paris et les banlieues n’ont pas toujours été conflictuelles et chargées d’impérialisme fonctionnel.

Une fois la nouvelle collectivité créée, qu’est-ce qui l’empêchera de devenir une intercommunalité cosmétique, fantôme ou sélective ? Nous avons, en France, quasiment atteint le « plateau des intercommunalité » pour le pire et le meilleur. Philippe Dallier est le premier à le reconnaître : certaines EPCI s’avèrent plus solidaires (Seine Saint Denis) quand d’autres agrégent les égoïsmes (Sèvres Boulogne-Billancourt). La métropole peut vite devenir le lieu de l’hyper choix mais aussi de l’hyper sélection dans un univers contraint par le marché immobilier.

L’EPCI n’aura donc pas besoin d’avoir un profil « suiveur » ou « intégrateur » puisqu’il existe déjà la conférence métropolitaine. D’autant qu’il suffit de se reporter à Daniel Béhar pour comprendre que l’intercommautaire, espace informel de dialogue, anticipe les fusions d’intercommunalités, et leur survivent ! Si futur EPCI il y aura, celui-ci devra avoir le profil de « contributeur », et sachant que la fiscalité ne remplace pas la péréquation, il ne faudra donc pas niveler ex ante.

Appel à initiatives de Paris Métropole

A l’occasion de son 2e forum organisé le 10 décembre, Paris Métropole (170 collectivités) communiqua les résultats de son appel à initiatives lancé auprès de ses collectivités membres. A l’image des IBA (exposition internationale d’architecture), ces processus participatifs ascendants furent initiés dans les années 70 en Allemagne. Il en résulte un foisonnement de projets (74 retenus) réalisables en théorie dans un temps limité. 

Selon Laurent Théry, Grand Prix de l’urbanisme 2010, cette méthode n’a pas pour objet de se substituer à une réflexion systémique (ex : SDRIF ou SCOT). Rénovation, intégration, sensibilité, mutualisation en sont les maîtres mots.  L’innovation peut ainsi passer par la rénovation (réseau de collecte pneumatique des déchets, interconnexion des réseaux de chauffage urbain). 

Jean-Pierre Charbonneau, urbaniste-conseil, souligne l’originalité d’une démarche reposant sur des valeurs d’hospitalité, de partage, d’attractivité et de singularité (résorption de l’habitat dégradé).

Dominique Voynet estime qu’il vaut mieux chercher ce qui rassemble plutôt que ce qui différencie (plateforme métropolitaine pour l’intégration des Roms).

Michel Bourgain évoque le fleuve en tant que lien fédérant deux conseils généraux de couleur politique contrastée (parc interdépartemental de loisirs nautique). L’acquosité est perçue comme un facteur de sociabilité (reconquête des berges, festival de l’oh). Et le 21e siècle sera celui des transports fluviaux du fait du renchérissement du coût de l’énergie (réseaux de villes ports). 

Selon l’urbaniste Marc Wiel, les projets de transports locaux innovants évitent le sol (métrocâbles urbains à Limeil-Brévannes), les projets sur une plus large échelle interrogent le processus participatif, et ceux des intercommunalités seraient plus opportunistes (plateforme multimodale). Les projets routiers ne sont plus étudiés suivant une approche purement fonctionnelle mais en prenant en compte des critères d’urbanité (requalification, insertion paysagère), quelques soient les institutions concernées. Bruno Marzloff, du groupe Chronos, pense plutôt en terme de mobilité numérique. 

Au delà du fleuve, les échanges portèrent sur l’aménagement de l’espace public. Il s’agit pour Jean-Pierre Charbonneau de faire événement à partir de projets urbains : l’espace public doit être conceptualisé de telle sorte que les usages temporaires puissent être modifiés (placettes, mode doux, art public, biennale de la danse).  Il estime qu’il est plus facile pour une collectivité d’imposer des règles, mais bien plus difficile de s’adapter aux réalités du terrain. En conclusion, il milite pour une approche subversive des règles et une architecture de petits projets qualitatifs.

Du festival de l’oh au domaine du bout du monde

« Le Festival de l’Oh ! », bel exemple de coopération territoriale entre Paris et le Conseil Général du Val de Marne, porte sur l’intégration du fleuve dans la Ville. Tout un symbole. Sa présence a depuis toujours contribué à tisser ou exacerber les liens entre les territoires. J’ai donc tenté l’expérience de ce projet de coopération territoriale.

La navette fluviale Voguéo annoncée pour l’occasion n’étant pas en fonctionnement dans les délais impartis, je me suis rendue du quartier latin vers la nouvelle ZAC Bercy Poniatowski, bien décidée de voyager sur l’eau. Destination, le Val de Marne ! C’est étrange comme le fleuve peut ralentir la perception du temps qui passe et nous déconnecter du consumérisme ambiant.

Le biotope semble particulièrement riche le long des berges. J’entraperçois un ragondin mais pas de renard à l’horizon. Après une demi-journée passée sur le fleuve, et la nette sensation d’avoir traversé des paysages industriels étalés sur plusieurs lieux, mon périple arrive à son terme…dès la première escale, à Maisons-Alfort, coincée par le fait qu’aucun autre bateau ne circule plus au-delà d’une certaine heure.

Quelque peu déconnectée, je me rendis compte que mon aventure ne m’avait guère portée plus loin qu’au bout de la ligne 8 du métropolitain. Cela eut pour effet de relativiser nettement tout le temps nécessaire qu’il m’a fallu pour traverser ce petit bout de paysage. 

Inscrite au cœur de la réflexion du SDRIF, la Seine est définie comme étant un site stratégique à part entière, un élément fédérateur du projet spatial régional. Sa valorisation repose sur les principes de mixité d’usages et de maîtrise des risques et des pollutions, de Seine Amont à Seine Aval, en traversant Paris.

La Seine, ses principaux affluents et les canaux comprennent de nombreux éléments, singuliers et ensembles, paysagers ou bâtis remarquables. Les ports, les ponts, les îles, les écluses, les plages, les chantiers navals et les usines jalonnent son histoire.

Selon Paul Chemetov, le cœur du bassin parisien se déplacerait d’ailleurs légèrement au nord-ouest, autrement dit vers le domaine du « du bout du monde ». Juste par curiosité, j’ai découvert que le bout du monde de l’Ile-de-France est situé en effet entre Mantes la Jolie et Saint Germain en Laye, sur les communes d’Aubergenville et d’Epône. Il fut un temps, de nombreux bateaux remontaient de part là bas le fleuve. 

Aux dires de Françoise Denais, l’utilisation du chemin d’eau fut pendant des siècles une nécessité en raison du manque de routes. L’auteure évoque assez justement l’historique de ce fleuve dans la revue Ile-de-France Environnement :

Outre le trafic des marchandises, les bateaux ont assuré le trafic des voyageurs, plus ou moins régulièrement. Au 17e s, les voyageurs utilisaient ainsi des coches d’eau pour se rendre à Rouen, mais il leur était plus difficile de faire la route dans l’autre sens.

Les bateaux montants devaient avoir recours au halage, attelages de chevaux le plus souvent, mais aussi d’hommes ou de bœufs. La Seine, non canalisée à l’époque, obligeait les bateaux venant de Rouen à changer par 52 fois de rives pour trouver le bon chenal.  Dès l’apparition de la vapeur, un service régulier de bateaux à vapeur à roues à aubes fut organisé entre Paris et Rouen vers 1836. Les départs s’organisaient sur le quai d’Orsay. *

Avec l’inauguration du chemin de fer allant de Paris à Saint-Germain, ils furent ensuite reportés au Pecq et ce vers 1838. Le voyage de Paris au Pecq, lequel nécessitait pas moins de 4 heures par le fleuve, fut alors réduit considérablement à 35 minutes par le chemin de fer.

Les voyageurs se rendaient à la gare de Saint Lazare à 7h du matin, puis prenaient le bateau à 8h sur le quai de la Seine, avec un arrêt à Maisons-Laffitte au lieu dit « le Petit Havre ». Il n’y avait pas moins de 18 escales pour 200 Km parcourus, soit 10 heures de trajets pour faire le Pecq-Rouen. Des correspondances étaient par la suite prévues vers Londres et New-York via le Havre.

Ce pittoresque et très fréquenté moyen de communication dura une cinquantaine d’années. Concurrencé par le chemin de fer, il finit par disparaître.

Le Grand Paris prend-il le large ?

A l’occasion du débat sur le Grand Paris, Antoine Grumbach, l’un des architectes-urbanistes planchant sur le projet, déclara à la presse le 4 juin 2008 vouloir « imaginer une métropole qui va jusqu’au Havre, avec des noyaux urbains le long de la Seine qui devient fédérateur ».

Ce débat fait suite à la décision gouvernementale prise en mars 2006, de lancer l’opération d’intérêt national (OIN) de la Seine Aval. Le Grand Paris serait-il en voie d’étendre son périmètre jusqu’au Havre ? Pour en avoir le coeur net, je fis une réservation sur le train Corail « intercities » pour Rouen le 4 juin. Destination, le Conseil régional de Haute Normandie !

Une fois sur site, je pris connaissance d’un rapport émis par le Conseil économique et social du Conseil régional de Haute Normandie (CESCRHN) auquel participa Bernard Robert, Secrétaire Général de la Mission interministérielle interrégionale d’aménagement du territoire pour le Bassin Parisien (MIIAT).

La région, trait d’union entre la mer et le bassin parisien, se targue d’être la première région maritime française à vocation internationale. « La présence de la Seine, parfaitement navigable et ancrée à Port 2000, pourrait représenter un fort potentiel de développement pour cette voie d’eau qui présente déjà le meilleur trafic maritime et fluvial des ports français (porte ouest de l’Europe à spécificité céréalière). Il suffirait pour cela, de faire ressortir les complémentarités géostratégiques des deux ports autonomes (le Havre, port de front + Rouen, port de fond d’estuaire) renforcé par la présence de Dieppe ».

Le CESCRHN conseille de miser sur un développement démographique en attirant les populations des régions limitrophes, en particulier de l’Ile-de-France et suggère à cette fin de réinventer le tropisme de la Manche. Le rapport lance l’idée d’un Espace régional du temps et de la mobilité, lequel serait chargé entre autres de la régulation des transports et de l’évaluation des différents projets d’infrastructure. L’objectif consisterait à développer un maillage de plateformes trimodales (eau, fer, route).  Le CES souhaite favoriser la réalisation du tronçon sud du Canal Seine Nord mais propose aussi la réalisation du canal Seine-Est, afin de créer une voie de fret fluvial fort et direct avec Paris.

Un représentant de la société civile déplore « un dialogue léonien – et ce n’est pas la Normandie la lionne – avec Paris ». Il estime les mesures préconisées par le CESCRHN peu opérationnelles, car non prises en compte par Paris ou par Bruxelles.

Pourtant, le plan de relance permettra de financer des projets fluviaux, tels que des opérations de mise à niveau de la voie d’eau, d’entretien fluvial, de sécurisation et de confortement de digues, et de reconstruction de barrages. Il permettra également d’anticiper la réalisation de certains travaux liés au projet de canal Seine-Nord Europe, ce qui est positif.

Le SDRIF précise que le développement du port du Havre et la réalisation du canal Seine Nord Europe permettrait de renforcer le rôle du faisceau Ouest dans l’approvisionnement de l’Ile-de-France.

Toutefois, la création d’une rocade de contournement de Rouen ne permettrait pas de faire basculer le fret de route vers le fluvial et le ferroviaire. Véronique Béregovoy, Présidente du Groupe EELV du Conseil Régional, m’expliqua combien ce dossier fut l’enjeu d’une bataille politique. 

Dans le domaine du transport ferroviaire des voyageurs, l’organe consultatif suggère de renforcer les liens entre les deux régions normandes et de mettre le Havre à moins de 1h30 de Paris et Rouen à moins d’une heure.  Sur les transports ferrés, il faut bien reconnaître que l’Etat flanche un peu. Le SDRIF précise que l’importance des migrations alternantes avec la Haute et la Basse-Normandie impose de rendre plus cohérentes la billettique et la tarification des transports collectifs, l’accès aux plates-formes aéroportuaires et aux pôles d’emplois du faisceau Ouest.

Les élus régionaux d’Ile-de-France ont considéré que le risque de report du développement de l’Ile-de-France dans les régions limitrophes nécessitait également une plus grande coordination entre régions. Dans tous les cas, et après une attente incertaine à la gare de Rouen, un déplacement journalier n’est, pour l’heure, pas concevable.

Mini métropolitaine : New-York City

Dans le cadre de sa ”saison métropolitaine”, la ville de Paris a reçu Amanda Burden, directrice de l’Agence d’urbanisme de la ville de New York. Elle nous a ainsi fait part des nouveaux aménagements urbains et des choix architecturaux new-yorkais, en présence de Bernard Tschumi, doyen de la Graduate school of architecture de Columbia. 

« A greener, greater N.Y”  

New York, ville dense, devrait gagner 1 M d’habitants dans les 20 prochaines années et les abords des gares seront densifiés en conséquence. Le taux de motorisation des ménages, non précisé, serait particulièrement faible du fait d’un bon réseau métropolitain. Toutes les nouvelles constructions devront prévoir un parking à vélo et New York comptera 500 km de linéaires cyclables. Chaque promoteur a l’obligation de planter un arbre tous les 30  mètres au droit de l’immeuble, ce qui donnera 1 millions  d’arbres d’alignement en 10 ans. La municipalité a entrepris les reconquêtes des berges en centre ville (Lower Manhattan) et mise sur la qualité de vie. Une grande importance est accordée à l’espace public et aux parcs, perçus comme étant des lieux de sociabilité. Les anciennes friches industrielles vont être reconverties en bureaux et logements (Hudson Yards), sans que soit précisé le devenir des industries ? Une coulée verte sera aménagée sur une ancienne voie ferrée désaffectée (West Chelsea), mais nous ne saurons pas si l’aménagement est réversible ou non, ni comment la municipalité maîtrise le coût de son foncier ? Enfin, le parc d’attraction fera l’objet d’un grande opération de réhabilitation (Coney Island).

Une ville globale ?

Paradoxalement, la vision d’Amanda Burden consiste protéger l’existant tout en rajeunissant la ville, laquelle aurait vocation “à grandir mais sans changer”.  Pourtant, “si on ne change pas, on ne grandit pas. Si on ne grandit pas, on ne vit pas vraiment. Grandir exige un abandon provisoire de tout sentiment de sécurité” écrivit Gail Sheehy, écrivain et journaliste américaine. Selon Amanda Burden, le projet urbain s’élabore à l’échelle humaine tout en étant “iconique” symbolisent la jeunesse, pour ne pas dire un certain culte du jeunisme.  La ville cultive l’ouverture mais ce cosmopolisme est  perçu comme positif non par humanisme mais avant tout parce que ce melting pot suscite des échanges économiques. New York serait une ville où tous les espoirs de réussite/risque économique sont permis, conditionnant le maintien d’une forte compétitivité internationale. Les revenus anticipés de la vente des immeubles, notamment des tours, permettent le financement des infrastructures de transports en commun (PPP) et la tour de “La Bank of America” incarne “l’excellence en design”. Les “beaux projets architecturaux” pourront bénéficier d’un C.o.s plus important (bonifié), les promoteurs/investisseurs souhaitant faire du logement social également ; toutefois, précisera la Directrice de l’Agence de l’urbanisme, il fut nécessaire d’instaurer plus de “sûreté” afin de garantir la mixité.

“La ville globale”, composée de fluides (eau, énergie, transports),  d’espaces verts, de mixité sociale/éthnique et d’activités (services de proximité, commerce, industries…) serait alors une “ville complète”.

Le monde des villes et le monde des champs

L’Ile-de-France, première région de culture (53% du territoire francilien, 1191 exploitations), compte pas moins de 11 millions de bouches à nourrir et 40 millions de visiteurs annuels. L’agriculture francilienne, fortement mécanisée, de grande superficie et à dominante céréalière, est l’une des plus productives d’Europe ; même si elle tend peu à peu à utiliser moins d’intrants chimiques et de labours. Entre campagne traditionnelle et espaces productifs intensifs, les productions de proximité de la ceinture maraîchère, très ancrées dans le triangle vert de Marcoussis, sont en forte diminution. La situation est d’autant plus paradoxale que le marché francilien est important.

Cela s’explique en partie par le fait que paysans subissent une forte pression foncière, laquelle s’avère d’autant plus forte lorsqu’une zone est déclarée urbanisable. Des moyens de régulation peuvent toutefois être mis en œuvre : Le schéma directeur de la région d’Ile de France (SDRIF) prévoit en effet la protection des zones agricoles et des forêts. Avancée notoire, les espaces ouverts à l’urbanisation sont ainsi moins nombreux dans le nouveau Schéma directeur que ceux prévus initialement dans le schéma de 1994. Alors que SAFER préempte et réattribue les terres de préférence à des agriculteurs de grande culture, la Région dispose d’autres leviers opérationnels telle que l’Agence des Espaces Verts régionale.

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Projet de loi Grand Paris : Qui financera les 35 milliards d’euros ?

Au-deçà de la question de la mainmise du gouvernement sur la Société du Grand Paris – l’Etat étant majoritaire au sein de l’EPIC - se pose la question du financement du futur Réseau de transports collectifs francilien, soit où trouver les 35 milliards d’euros d’investissement (20-23 milliards d’euros sur la première phase d’ici 2025 – les deux premiers tronçons du métro automatique coûteraient à eux-seuls 20 milliards d’euros) et les 18,5 milliards d’euros de fonctionnement (sur  2020-2025, dont 8,8 milliards d’euros en matériel roulant, 1,8 milliard d’euros de mise en accessibilités des nouvelles gares et 7,9 pour les nouvelles exploitations). 

Le Conseil Régional d’Ile-de-France avait déjà annoncé la mobilisation de 18 milliards d’euros pour son plan pour les transports, celui-ci comprenant notamment le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Saint-Ouen pour désaturer la ligne 13, deux branches de la rocade Arc Express, le prolongement d’Eole jusqu’à La Défense et l’amélioration des RER A,B,C,D. Christian Blanc tient surtout au bouclage d’Arc Express, dont le tracé comporte deux variantes à l’Est, ainsi que le prolongation de la ligne 14 jusqu’à Pleyel – le Bourget – Roissy.

Chacun attend à présent les conclusions finales du rapport Carrez commandité par le Président de la République. D’autant que la communication du pré-rapport a eu pour effet de modifier le projet de loi « Grand Paris », en le rendant plus confus en matière de financement…

Des désaccords se font entendre sur le calendrier des travaux (le phasage, niveau d’urgence, pour quels besoins : population reléguée/activité internationale ?) et sur la capacité d’emprunt (répartition des charges entre générations ?). Le projet de péage urbain risquerait bien de revenir sur le tapis, sachant que les franciliens y sont fortement défavorables (cf concertation PDP), à moins qu’il ne pèse que sur les poids lourds. Quant à envisager une économie de coût entre STIF-SGP-AOT-RATP-SNCF-RFF, nous verrons bien ce qu’il adviendra…

L’instauration d’un tarif unique pour tous les usagers franciliens serait une façon de compenser une certaine injustice sociale. Quant à faire payer les automobilistes, la sanction ne devrait pas intervenir avant la mise en place d’une offre alternative. Les trop rares études menées à ce sujet  montrent que la plupart des automobilistes, effectuant de longue distance, utilisent leur véhicule par contrainte, et non par choix, faute d’un réseau de transports collectifs adapté. On pourrait attendre du STIF qu’il creuse la question…

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Projet de loi Grand Paris : deux EPIC pour les transports et Saclay

Je me serais attendue à ce que le Grand Paris soit une structure intercommunale créée à l’initiative des collectivités locales franciliennes dans le prolongement du syndicat mixte d’études lancé par Pierre Mansat, mais il se pourrait qu’il n’en soit rien. Le Grand Paris ne sera pas Paris Métropole. En effet, l’avant-projet de loi « Grand Paris » du 28 juillet 2009, qui sera présenté cet automne aux élus locaux et aux parlementaires, imposerait aux franciliens la création de deux nouveaux Etablissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC), l’un étant en charge des infrastructures de transports ferrés dont un métro automatique (130 kms – coût : 21 milliards d’euros – première phase de travaux sur 2012-2017), et l’autre  de l’aménagement du Plateau de Saclay (défini comme  »territoire stratégique » parmi d’autres non évoqués).

Objectif affiché : renforcer et asseoir l’attractivité (économique) de Paris comme ville-monde.  La capitale conforterait sa place dans la liste des mégapoles qui ne cessent de s’étendre, à l’image de Londres, New-York, Tokyo, Singapour, Sydney, Shanghai…Jusqu’ici, on y trouve surtout les réflexions de Christian Blanc et je ne reviendrai pas dans cet article sur les pôles de compétitivité et sur l’avis fort nuancé, pour ne pas dire mitigé, des chercheurs à ce propos.

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