Le temps, la ville et l’urbaniste

19 juillet 2011

Des projets intercommunaux consensuels et apolitiques ?

Publié par alias dans Aménagement & urba

Si l’on s’en réfère à l’article de Gilles Pinson « le projet urbain comme instrument d’action publique », le projet serait un moyen concerté, consensuel et partagé pour arriver à ses fins, la méthode primerait sur la finalité. A mon avis, il se fourvoie dans ses conclusions.

Le projet serait un moyen de mobilisation sociale partant de l’existant et critique à l’égard des savoirs experts et sectoriels. Il serait le fruit d’un processus avec une large place laissée à l’adaptation et l’innovation, les effets collatéraux pouvant devenir centraux.

Selon Gilles Pinson, le leadership est tiraillé entre le besoin d’interaction et le volontarisme, entre la gestion du processus et la stratégie, la construction du consensus et la capacité de contrôle, la gestion du court terme à la vision à long terme, le pragmatisme et l’anticipation, l’indétermination et l’intension, la difficulté d’imputation et la pronominalisation…

En effet, il arrive que l’intention affichée au départ (A) entre en conflit avec la nécessité d’intégrer l’incertitude (B). Les avis et modifications apportés peuvent parfois faire perdre de vue les objectifs définis initialement.

Le projet est alors à la dérive. L’action publique s’entretient elle-même, pourvue que l’annonce politique soit respectée et que l’équipement même inopérant puisse être inauguré.

Le fait est qu’il est relativement difficile pour un homme politique de renoncer à un projet une fois que le processus de concertation a été enclenché, à moins de jouer la carte de la construction du consensus (B), du pragmatisme (B) ou de la difficulté d’imputation (B).

On pourrait penser que dans les institutions de second niveau, le pragmatisme l’emporte sur le leadership personnel, à moins que le leadership (A) ne s’accapare la gestion du processus (B), le pragmatisme (B) et l’innovation (B), en discréditant ses détracteurs (B) s’ils se prenaient à revendiquer une volonté de contrôle (A), de stratégie (A) et de vision à long terme (A).

Le leadership (A) en s’accaparant les attributs du collectif (B) pense maîtriser l’arène politique, sauf qu’à trop isoler (A) les acteurs les uns des autres, il fragilise le consensus (B).

S’il venait l’envie aux acteurs de se mettre hors jeu, l’institution s’entretiendrait d’elle-même un temps, puis faute d’un portage collectif, le navire coulerait. Afin d’éviter un tel scénario, le leadership peut s’employer à combler les failles en rétribuant certains acteurs au coup par coup dans une vision à court terme. Le paquebot voguerait, fragilisé, vaille que vaille.

L’attention portée aux identités des acteurs reste certes d’un exercice difficile, d’autant que leur comportement n’est pas toujours prévisible. Trop d’oppositions aux projets ponctuels (autorisations de programmes) peuvent en ainsi mettre en péril le méta projet (plan de mandat).

Selon Gilles Pinson, Bernard Haumont définissait la gestion politique du projet comme l’organisation d’une dialectique entre les « espaces d’expériences » (B) et les « horizons d’attentes » (A).  Or, ne pas reconnaître aux acteurs leurs espaces d’expériences revient à porter atteinte à leurs identités, ceci afin de pouvoir saper leurs horizons d’attentes.

La stratégie d’isolement (A) couplée à l’invocation pragmatique (B), cet artifice qui permet de masquer la politisation et la volonté du leadership (A), pourrait bien servir à court terme (B) la pronominalisation (A), mais ternir le méta projet, cet horizon censé offrir un souffle à l’action.

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 Lascoumes P. et Le Galès P., Gouverner par les instruments, Science po presses, 2010.

30 juin 2011

7e rencontre nationale des SCOT à l’Opéra de Lyon

Publié par alias dans Aménagement & urba

La 7e rencontre nationale des SCOT fut ouverte par le Président du Grand Lyon à l’Opéra de Lyon ce jeudi 30 juin, dans une salle comble. Son propos fut sans doute le plus intéressant d’entre tous, bien que formulé en termes « de problèmes » et non « d’enjeux ».

L’urbanisme « de Soufflot à Nouvel » résumerait ainsi l’évolution des idées constatée par le Président du Grand Lyon. Pour autant, d’autres formes urbaines existent ; Les socialistes raisonnent trop souvent sur le mode binaire, ou plus exactement, tout parti politique majoritaire finit nécessairement par raisonner en mode binaire, tandis que le monde devient plus en plus complexe et cette complexité fait notre richesse.

Il estimera ensuite que les contraintes que l’on retrouve dans les PLU-PLH-PDU ne doivent pas se substituer aux orientations stratégiques du SCOT, certes, et qu’il est nécessaire de se doter d’outil de planification ajustable aux besoins technologiques et sociologiques. Remarquons au passage que dans son esprit la technique devance le social, ce qui est sans doute juste, mais j’aurai espéré entendre le fait que la technique soit au service du social. L’absence de prise en compte des usages de la technique est la principale critique qu’ont exprimée des ingénieurs du cluster environnement de l’INSA sur son institution.

Gérard Collomb fit ensuite un laïus sur les nombreux recours l’obligeant à tripler son service juridique et sur la prolifération législative. L’excès de judiciarisation peut effectivement nuire à l’intérêt général et à la démocratie (cf mon article sur le déclin de la souveraineté nationale). Il critiquera dans la foulée un Etat de plus en plus prescriptif et de plus en plus impécunieux quant il s’agit de passer à l’acte, que cela soit pour la mise aux normes du Tunnel de la Croix-rousse, le déclassement de l’A6/A7, ou encore la réhabilitation thermique, sur laquelle il rappellera toute l’importance et l’impérieuse nécessité d’être accompagné par l’Etat (500 000 bâtiments anciens concernés d’ici 2020 chiffrés à 4,6 Mds d’euros). Girondin, mais pas trop…

Le Président du Grand Nancy rappela la nécessité de bien intégrer tous les élus communautaires sur les réflexions en cours portant sur la mobilité ; puis il évoquera la prise en compte du parcours de soins à l’échelle de son pôle métropolitain le Sillon Lorrain, parcours qui interpella également les élus de la Capi lors de la conférence des Maires du G4 de la RUL le mercredi 29 juin à Vienne.

Puis, c’est au tour du Président de la CAPI de constater que le territoire de la planification  ne saurait être celui de la gouvernance pour ce qui le concerne. L’urgence consisterait à obtenir une alternative ferroviaire fiable entre la CAPI et l’aéroport de St Exupéry. A défaut, il leur faudra créer une Autorité métropolitaine de mobilité durable et travailler en complémentarité au sein du G4. Désormais, dira-t-il, le pouvoir n’appartient plus aux Départements ni aux Régions, – lesquelles pourraient, à l’entendre, quasiment reprendre le flambeau des DDE à l’égard des petites communes isolées – , mais aux Grandes villes organisées en réseaux.

Le Président du Grand Lyon abordera du coup la création du futur pôle métropolitain sur la Région urbaine de Lyon sous l’angle des corridors biologiques, des déplacements, des pôles de compétitivité, du PRES, puis de la culture. Notons que lors du séminaire organisé par la DATAR sur les pôles métropolitains, il questionna en priorité les pôles de compétitivité, – lesquels représentent somme toute des engagements financiers assez modestes toute proportion gardée – , alors que devant les agences d’urbanisme, les trames vertes semblent avoir la primeur. Il faudrait donc l’entendre lors d’un débat organisé par un observatoire de l’habitat pour mieux cerner ses priorités…et sa toute sa complexité.

2 mai 2011

Les cités-ouvrières, une symbolique des rapports de domination ?

Publié par alias dans Aménagement & urba

Les cités-ouvrières, une symbolique des rapports de domination ? dans Aménagement & urba Sans-titre“Cités ouvrières en devenir, ethnographies d’anciennes enclaves industrielles” évoque la transformation de ces ensembles de logements groupés construits par une même entreprise, bien avant que les municipalités (après la 1ère guerre mondiale) puis l’Etat (après la 2de guerre mondiale) ne prennent le relais avec les fameux HBM et grands ensembles, lesquels seront alors, à la différence des cités ouvrières, détachés de la sphère du travail. Les patronats des secteurs industriels traditionnels, confrontés à “la dérobade”, arme réelle et efficace des ouvriers pour mettre en concurrence leurs employeurs potentiels, ont ainsi élaboré une stratégie pour fixer la main d’oeuvre à proximité de leurs lieux de production.

Ils ont suivi un même modèle - c’est-à-dire un plan standard, définitif et reproductible, élaboré a priori pour promouvoir des conditions sociales et matérielles tenues pour universellement valables - qui emprunte des courants de pensée de l’hygiénisme et du patronage-paternalisme mais aussi, élément plus surprenant et détaillé dans l’ouvrage, à une généalogie ancrée dans les expérimentations coloniales et esclavagistes. Les modèles urbains se sont  imposés dans l’urbanisation planifiée de l’ère industrielle, selon Pierre Merlin et François Choay. De l’hygiénisme découlera le mouvement progressiste haussmannien prônant la primauté aux flux et à la mobilité dans la ville, ainsi que le mouvement culturaliste des communautés autonomes auxquelles sont affiliées les cités ouvrières.

Le modèle culturaliste baigne dans une sorte de nostalgie idéalisée : avec les comptoirs coloniaux, le principe est celui d’une ville nouvelle créée ex-nihilo, faisant table rase de structures foncières et territoriales préexistantes, dans laquelle la ségrégation socio-spatiale est la règle. Les changements de destination des locaux étaient fréquents (relevant plus de la gestion de bâtiments industriels, évolutifs par définition), plutôt que de celle d’équipements collectifs (identifiés et appropriables par la collectivité et donc généralement plus stables dans leur destination). La population allogène était cantonnée. La place dans la hiérarchie déterminait la superficie et la taille des logements attribués. Les locataires pouvaient être exclus du jour au lendemain, au gré des modifications du contrat de travail. Pierre angulaire de la pensée hygiéniste, le jardin permettait à l’ouvrier de s’enraciner, tournant le dos au nomadisme et à la tentation du cabaret.

« L’usine, c’était les seigneurs, et nous, on était les serfs”. Les habitants ont fini par se saisir de ces espaces patronaux en en gauchissant parfois l’esprit initial, voire en en faisant de véritables bastions ouvriers en dépits des intentions de leurs concepteurs. Le remplacement progressif du “patronage” par l’emploi du terme fortement connoté de  »paternalisme » intervient à mesure qu’éclot le mouvement ouvrier. Les groupements d’ouvriers accentuent en les valorisant les relations fraternelles, ce qui a pour effet de faire régresser en les dévalorisant les relations de l’ordre. Le discrédit jeté sur le patronage industriel provient en grande partie de la diminution de l’emprise de la religion,  mais aussi de par la part grandissante que prend l’Etat dans l’organisation du travail et de la production, même si ce dernier mettra davantage de temps à prendre en charge les logements ouvriers, ce qui explique le maintien de poches de patronage industriel en 1925.

En 1936, à la suite des grèves qui ont secoué l’usine Tase de Vaux-en-Velin, la direction a demandé au Ministère de l’Intérieur d’assurer la protection du site. Les nombreuses familles furent expulsées pour libérer 160 logements affectés aux militaires de la Garde Républicaine. Leur seule présence assure une “menace passive visible”, que craignaient encore plus les salariés-locataires étrangers (portugais et algériens). Encore aujourd’hui, les cheminots de la Cité Jacquard à Oullins vivent plutôt mal l’arrivée de “cas sociaux” non cheminots dans leur cités, reproduisant implicitement une culture de la hiérarchie par crainte d’un déclassement. Alors que la cité Tase de Vaux-en-Velin aurait tendance à se gentrifier.

François Duchêne conclura l’ouvrage en ouvrant sur une question qui restera en suspension : les acteurs institutionnels pensent la patrimonialisation de ces lieux emblématiques d’une histoire industrielle dans son volet strictement productif, or la place des espaces habités semble moins assurée. Le devenir paradoxal des cités ouvrières tient dans cette tension entre la transmission du vécu d’un groupe (milieu de mémoire) et la tentative de valorisation patrimoniale (lieu de mémoire), conduisant à figer ce qui est par définition vivant, au risque d’une inflation patrimoniale sans mémoire. Les pratiques ouvrières se transforment alors en cultures ouvrières, dépolitisant les luttes. “Pour faire l’histoire, les musées de l’industrie doivent sortir de l’histoire” concluent ainsi les auteurs.

3 mars 2011

Le SNIT devrait renforcer l’hinterland marseillais selon la Cour des comptes

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La Cour des comptes a rendu un avis sur le port marseillais dans son rapport annuel 2011. La tonalité est plutôt guerrière « Dans son rapport public thématique de juillet 2006, la Cour avait souligné l’urgence de mener à bien les réformes nécessaires pour permettre aux ports français de faire face aux mutations du transport maritime et de lutter à armes égales avec leurs concurrents européens ». On peut s’interroger sur l’emploi « d’armes égales » ?

Cela signifie-t-il qu’il faille tendre vers de grands ports à eaux profondes pour capter les flux asiatiques ou se tourner vers les pays du sud de la méditerranée dans le cadre d’Euromed ?  Faut-il renforcer les infrastructures de l’hinterland marseillais ?  La  première réaction du Président du directoire du GPMM au rapport fut la suivante « le paragraphe sur les investissements, remarquablement bref, ne mentionne pas l’avantage dont bénéficie le port de Marseille-Fos sur ses concurrents sud-européens en termes de connexions avec l’hinterland ».

Il apparaît en effet que l’attention du rapporteur se soit surtout focalisée sur la gestion sociale du Grand port maritime de Marseille. La réforme portuaire de 2008 serait allée dans le sens des préconisations de la Cour, mais la mise en œuvre aurait été déficiente : « La réforme de 1992 du secteur de la manutention n’aurait été que très partiellement appliquée.  Les conflits sociaux, qui minent le port, dégradent sa fiabilité, indicateur essentiel pour les armateurs. »

Après un long rappel donné sur les différentes parts de marché, qu’en est-il des infrastructures ?

Parmi les principaux handicaps, le rapport précise que le GPMM ne serait «  pas suffisamment intégré avec son arrière-pays, et ce dernier manque lui-même, au plan économique, de la vitalité nécessaire. Or, l’une des grandes forces des principaux concurrents de Marseille, en particulier des ports nord-européens, de Barcelone ou encore de Gênes, est de disposer de connexions étroites et multiples (commerciales, ferroviaires, routières, fluviales, etc.) avec un arrière pays économiquement puissant et dynamique. Pour les grands ports européens, la bataille économique se livre désormais entre des systèmes intégrés et elle se gagne autant à terre que sur mer. ». Le rapport n’en dira cependant pas beaucoup plus.

Le Ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement répondra « Il est vrai que la bataille économique, dans le domaine portuaire, se gagne autant à terre que sur mer, grâce à l’intégration du port à son arrière-pays, laquelle repose sur un réseau de communication adapté, tant par la qualité des infrastructures que par la diversité des modes d’acheminement des marchandises.  Cet objectif est clairement pris en compte par le GPMM dont le projet stratégique adopté en avril 2009 – où sont inscrits 600 M euros d’investissement pour la période 2009-2013 – prévoit un rééquilibrage des parts modales des pré et post-acheminements de conteneurs au profit du mode fluvial et du mode ferroviaire, qui devraient représenter à eux deux, d’ici quelques années, environ 40% de la part modale, contre moins de 20% aujourd’hui. »

«  Par ailleurs, dans le cadre du CPER 2007-2013 et de l’engagement national en faveur du fret ferroviaire décidée en septembre 2009 par le Gouvernement, le GPMM porte des projets de modernisation, d’adaptation et d’extension de son réseau ferré portuaire. Son effort vise également l’amélioration de l’accès aux bassins Est (notamment la réouverture du raccordement de Mourepiane et la mise au gabarit de l’itinéraire Avignon-Port de Marseille/Fos qui doit permettre de raccorder le port à l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg) et l’augmentation de la capacité de la ligne Fos-Graveleau. D’autres projets sont à l’étude pour la réalisation de terminaux multi-modaux et de transport combiné. »

Dans son rapport 2010, la Cour des comptes aborda également les réseaux de desserte continentale. Elle souhaitait que soient fixés des objectifs à l’échéance de 15 à 20 ans s’agissant d’investissements – qu’ils soient portuaires, ferroviaires ou fluviaux – amortissables sur une longue période, en se référant à l’article 11 de la loi du 3 août 2009 – Grenelle 2 de l’environnement -, lequel vise un objectif de doublement de la part des modes non routiers dans la desserte des ports. De fait, précise le rapporteur « le schéma national des infrastructures  doit répondre à sa recommandation » (article 17 du Grenelle 2 – SNIT).

21 février 2011

Natures intermédiaires de Michel Desvigne

Publié par alias dans Aménagement & urba

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L’ouvrage « Natures intermédiaires » évoque les projets de Michel Desvigne, que ces derniers portent sur les grands paysages (Plaine du Var ou les parcs de Frederick Law Olmsted), les territoires et formes du temps (Lyon Confluence), les paysages en coulisses (Gare TGV Avignon ou les cités jardins anglaises d’Ebenezer Howard), les champs urbains, les transpositions (L’île Seguin ou l’usage des techniques agricoles), le végétal comme milieu (Ministère de la Culture), le paysage différé.

Desvigne adapte ses espaces en substituant un matériau à un autre, tout en retenant sa disposition cartographique d’origine – l’organisation et le tracé restent les mêmes, mais la substitution matérielle ouvre le champ à toute une série d’alternatives et de possibilités nouvelles. Cet accent porté sur le processus permet à Desvigne de dépasser l’engouement de l’architecture paysagère pour le style comme mode de composition formelle et contenu représentatif. Desvigne croit à la dissolution de la lisibilité spatiale et référentielle, probablement pour éviter l’élitisme de la « grande culture » que l’on associe au « design » et pour développer une approche du terrain plus pragmatique, plus franche.

Comme chez Monet ou Van Gogh, la propension à produire des textures de terrains complexes à partir d’une multiplicité d’éléments se détachent radicalement des notions classiques et modernes d’une dualité figure-fond ou d’une composition spatiale hiérarchisée. Comme l’artiste de land art Robert Smithson, Desvigne considère l’architecture paysagère comme un travail en progression continue qui n’atteint jamais un état idéal.

Il faut une trentaine d’années pour créer un quartier. Il est impératif, pour que la ville dure, qu’elle se développe et qu’on y vive bien, qu’elle ait une relation avec son sol, avec ses fleuves, avec ses reliefs, et ceci d’une manière permanente. Dans l’attente d’une construction, les paysages intermédiaires donnent immédiatement de la qualité au site, à la différence des terrains vagues, lesquels reflètent l’indétermination et indiquent une forme de ratage de l’installation de l’homme dans la ville.

Michel Desvigne « Il n’y a pas le désir volontaire d’une architecture povera, mais le choix d’une rusticité. (…). J’aime la résistance de nos matériaux aux effets, comme si un jeune paysage ne pouvait être pittoresque, ne pouvait ressembler à aucune image modèle. (…). La pauvreté oblige à innover, dans le sens d’une architecture qui soit au minimum visible. (…). Il n’y a là aucun minimalisme de principe. Plutôt une forme de patience et de résistance : tenir bon, ne pas céder à la facilité. Ne pas encombrer inutilement, ne pas donner prématurément une finition illusoire, par manque de confiance envers les paysages en gestation. (…) ».

« Ce ne sont pas des objets, mais certains sont déjà des lieux, qui se développent, et échappent dans une certaine mesure à leur concepteur. Ce sont des organismes vivants.(…). J’aime surtout le jeu avec le temps : la mise en évidence de stades successifs. (…). Ni plein ni vide, ces espaces quadrillés sont de sortes de tamis où paradoxalement la vie s’installe. »

21 février 2011

Le métier d’urbaniste à l’heure du Grenelle

Publié par alias dans Aménagement & urba

A l’initiative de l’AUDE (association des urbanistes et aménageurs dans l’Etat) et de l’APCAUE (Association des professionnels des CAUE), un colloque sur le « métier de l’urbaniste suite au Grenelle » fut organisé au CERTU ce vendredi 19 février 2011. Ces notes n’engagent que moi et n’ont pas été relues par les intervenants.

Selon le Directeur de l’Institut d’Urbanisme de Lyon, Paul Boino, plusieurs phénomènes structurels traversent le champ de l’urbanisme : L’effort de rationalisation portant sur des procédures de plus en plus précises, jusqu’à créer un excès normatif, entre en contradiction avec les lois de simplification (ex : réforme territoriale), quitte à créer une forte instabilité juridique.  L’effort de territorialisation implique des politiques « sur mesure » plutôt que du « prêt-à-porter » et l’injonction démocratique aboutit à des effets nimby, sur lequel le politique fait son lit au détriment des politiques publiques dont l’urbaniste est garant.  Enfin, l’effort environnemental s’articule avec le concept de performance et agite comme carottes, des labels écoquartiers, concours et subventions diverses, visant mener à bien des politiques sectorielles, lesquelles simplement juxtaposées, peuvent réduire la complexité (ex ZAC) mais vident de sens l’urbanisme. En construisant la ville, les besoins des habitants sont souvent oubliés. Il ne faut donc pas faire du projet localisé mais du projet s’appuyant sur une vision d’ensemble. Les urbanistes ne sont pas des généralistes mais des spécialistes des systèmes complexes. Il estime que les autres formations d’urbanistes que celles décernées par son Institut embrouillent et ne forment pas de vrais urbanistes.

Le Directeur du CERTU souhaite nuancer les propos de Paul Boino qu’il estime trop corporatiste. Il constate que l’Etat n’a plus que le juridique comme levier d’actions. Les collectivités sont confrontées au retrait économique de l’Etat et n’ont pas encore trouvé un autre modèle économique pour leur territoire. 

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20 février 2011

Les enjeux du fret dans le bassin méditerranéen

Publié par alias dans Aménagement & urba

Le Séminaire de la MedGouvernance organisé le 17 février par la Région PACA à Marseille a porté sur nos échanges (maritimes, fluviaux et par rail) avec l’Asie et l’Afrique. 

Paradoxalement, le scénario de développement dit intégré – le plus écologique – montre que l’accroissement du fret maritime risque de générer davantage de flux en provenance de l’Asie vers la Région Rhône-Alpes, sachant que les flux actuels transitent vers le port d’Anvers sans desservir le bassin méditerranéen, faute d’une qualité de services et de réseaux suffisants sur le port de Fos-Marseille et son hinterland.

Plutôt que de se lancer dans une quête éperdue de compétitivité avec les ports du range nord, ne vaut-il pas mieux relocaliser les flux en méditerranée et soutenir l’appareil productif industriel de la méditerranée orientale, questionne le chargé de mission Plan Bleu ? Il semblerait que nos institutions manquent surtout d’une vision stratégique et partagée et les participants en appellent à une plus grande implication de la commission européenne ainsi que du gouvernement italien (ex Lyon-Turin).

 

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1 février 2011

Le Port Edouard Herriot

Publié par alias dans Aménagement & urba

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Le port Edouard Herriot (184 ha) est géré par la Compagnie nationale du Rhône dans le cadre d’une concession d’Etat depuis 1938. La CNR assure plus globalement trois missions : la production hydroélectrique permet de financer l’amélioration de la navigation et l’irrigation des terres agricoles.

Ce port s’affirme comme un pôle logistique multimodal au coeur de l’agglomération lyonnaise (7 km d’ouvrages portuaires, 800 barges péniches, 100 bateaux fluviomaritimes. 23 km de voies ferrées, 1400 trains. 11 km de route, 2500 à 3000 camions). Son rôle est d’assurer la massification (rupture de charge) des marchandises afin de desservir l’agglo. En 2002, le PLEH devient le Port avancé de Marseille (signature du contrat de progrès fluvial). 

Le port rassemble plus de 70 entreprises (1500 emplois directs), lesquelles bénéficient d’une convention d’occupation temporaire du domaine public. Les activités présentes concernent le BTP (granulat, matériaux de construction, centrale à bétons), la récupération et le traitement des déchets (ménagers et ferreux), la distribution de produits métallurgiques, la logistique et le transport (2 terminaux à conteneurs de 20 ha gérés par Lyon Terminal). Elles n’ont pas toujours un lien direct avec le fleuve : sur 10,2 millions de tonnes de marchandises, seules 1,2 millions circulent par voie d’eau.

Plusieurs dépôts pétroliers sont également implantés et permettent d’alimenter l’agglomération, mais pas seulement (Clermont Ferrand), en carburant dont 90% arrive par pipeline.  Le 2 juin 1987, l’explosion du dépôt hydrocarbures de Shell fera 2 morts et plusieurs blessés. Le port est couvert par une zone vigipirat et un PPRT, le coupant physiquement de la ville (coupure de la piste cyclable Leman mer, privatisation du fleuve), posant ainsi la question de son intégration urbaine et de son acceptabilité sociale.

 

1 février 2011

Les métropoles portuaires

Publié par alias dans Aménagement & urba

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Une économie monde. Ferdinand Braudel estimait que les processus de centrage et de recentrage économique se faisaient toujours aux bénéfices des ports, et encore récemment, es volumes mondiaux des transports de marchandises par voie d’eau ont quintuplé entre 1950 et 1990, ils ont même été multipliés par six entre 1995 et 2000. Les rares métropoles terrestres, telle Pékin, se sont vite empressées de rejoindre la mer par TGV. Parmi les 10 premiers ports à conteneurs, 7 sont Chinois, 1 est coréen et 1 moyen-orientale. Mais il ne faudrait pas s’y tromper, ces processus sont de longues durées. En leur sein, de grands armements y font la loi, tels Evergreen (Taiwan), P&C (Dubai), Marsk (Danemark), CMA-CGM (France), sans compter sur la déréglementation du secteur par le biais des pavillons de complaisance. Cela ne va pas sans poser des problèmes de gestion de ressources humaines entre dockers, employeurs, Etat et gestionnaire des ports.

Conversion et reconversion. Ruinés par la seconde guerre mondiale puis par la crise industrielle, la plupart des ports européens ont cédé leur place aux ports américains et orientaux. Les ports maritimes ont peu à peu quitté les centres de ville, surtout au Canada et aux USA, afin de baigner dans des eaux plus profondes. Lorsque le port se retire, la relation ville/industrie se délite. Nombre de villes ont cherché à reconvertir en toute ou partie leur activité. En 1960, les Etats-Unis ou Barcelone ont misé sur l’entertainement, la fonction ludique et le succès populaire. La massification de la consommation va de pair avec la reproduction. Ce courant surfe sur le rapport émotionnel à l’eau, mais elle n’a pas traité l’arrière port et la précarité sociale. En 1970, l’Australie ou Londres ont misé sur le tertiaire et le développement des infrastructures tel que le métro, les opérations urbanistiques sont censées s’autofinancer, mais la crise immobilière a mise à mal ce modèle privé. En 1990, les Pays émergents, à l’image de Singapour, ont tenté de rattraper leur retard en créant des cités Etats portuaires, avec des casinos, des restaurants, des Palais des congrès. En 1995, le modèle méditerranéen, comme celui de Bilbao, a rencontré un franc succès auprès des élus locaux car il met l’accent sur la recomposition de l’espace public. En 2010, Euroméditerranée ou Helsinki misent sur la notion de développement durable et la croissance verte, mais ils manquent de moyens financiers et se donnent donc plus de temps.

Quelles peuvent être les prospectives portuaires. En faiblesse, la limite du modèle tout conteneur, les problèmes liés à la monofonctionnalité, le risque de délocalisation des activités, la domination du modèle économique chinois, les risques environnementaux telles que la montée des eaux (Alexandrie) ou les marées noires, les tendances sécuritaires lesquelles exacerbent les coupures entre le port et la ville. En atout, une plus grande coopération entre les acteurs, l’imperium du développement durable soutenu par les Maires, la redécouverte du patrimoine et des nouveaux usages. Le Port de Geneviliers a par exemple ouvert ses berges le dimanche. Selon Olivier Mongin, le monde est devenu plus fluide et plus liquide.

Gras P, Le temps des ports, Approches, 2010.

 

18 janvier 2011

Vers une agence culturelle d’éditorialisation de l’espace public ?

Publié par alias dans Aménagement & urba

Après une révolution industrielle au 19e siècle, nous vivons aujourd’hui une révolution informationnelle. Afin de sortir d’un débat binaire sur la révolution numérique, il est nécessaire de s’intéresser aux usages des technologies (taux d’équipement, temps de connexion) mais aussi aux pratiques sociales (manière d’apprendre, de communiquer).

Les digital natives ont grandi avec ces technologies, mais de fait, il ne faut pas opposer ces nouvelles pratiques informationnelles aux anciennes car, bien souvent, elles se combinent et s’ajoutent les unes aux autres, même si le rapport à l’image a changé. Alors que les anciennes générations y voyaient un témoignage, les jeunes générations y perçoivent une fabrication, une invention. Les limites entre l’imaginaire et le réel sont devenues poreuses. Le vrai et le faux ne sont plus des données clés.

Une étude du Credoc précise que 51% des adultes considèrent que disposer d’internet est important pour se sentir intégré dans notre société. Selon Patrick Bazin, nous allons devenir hypersocialisés, -au risque de l’infobésité-, tout en renforçant notre capacité d’individuation. Toutefois, avec l’essor du présentéisme, on serait plutôt enclin à développer des compétences tactiques que stratégiques. L’intelligence que l’on mobilise est produite par les interactions, les connexions et les décloisonnements. Certains adolescents vivent même parfois à l’excès une vie parallèle au sein d’un « métavers », un univers 3D totalement immersif. 

Si les individus fonctionnent sur un continuum relationnel entre liens physiques et liens virtuels, cela pose toutefois un certain nombre de questions sur le rapport au temps de notre société. Il est  essentiel de savoir raisonner et travailler en réflexion autant qu’en réaction, en conciliant lecture d’information et lecture d’étude.  La bonne réponse ne serait pas la mémoire mais l’histoire. L’enjeu consiste peut-être de trouver les moyens de ralentir collectivement, en s’appuyant sur des mouvements militants (slow art, slow travel) mais aussi en organisant l’espace public et les services publics dans ce sens. Ne faut-il pas installer de belles fontaines dans la ville plutôt qu’inventer des pilules qui apaisent la soif (cf le petit prince de St Exupéry).

La propension à regarder le monde à travers des écrans limite notre capacité à prendre du recul et à vivre pleinement l’expérience réelle. Pourtant, c’est dans l’espace public urbain que nous pouvons développer « the serendipity », cette capacité à faire d’heureuses découvertes par hasard.

Tandis que d’autres font la promotion des smart city, systèmes de systèmes qui utilisent des technologies numériques pour optimiser l’organisation des différents systèmes de ville : Thehiddenpark.com transforme un simple jardin en un monde extraordinaire. Tagdis.com permet l’inscription de tags virtuels sur les bâtiments. La ville de Rome a projeté sur écran géant dans l’espace public une carte en temps réel montrant les flux de personnes et les flux des transports. La ville de Rennes a créé son entrepôt de données ouvertes. Seeclickfix.com met à disposition des citoyens une plateforme pour signaler aux élus les problèmes dans la ville. Middlesborough a installé des caméras équipées de hauts-parleurs pour interpeller les passants commettant des incivilités.

Ne convient-il pas de s’interroger cependant sur les limites d’une ville si intelligente, si parfaite : est-ce que ce système ne produit pas un modèle de société assistée et centralisatrice qui ne fait plus confiance dans l’humain et sa capacité à gérer la surprise et l’incertitude ?

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