Le temps, la ville et l’urbaniste

17 janvier 2011

La roue du périphérique

Publié par alias dans Aménagement & urba

Installée au fond d’une des salles du Sénat, j’assistai à une présentation sur la naissance du périphérique. 1968, le bois de Vincennes poumon vert de la région francilienne se trouva brutalement scindé par le périphérique. Le 19 septembre 1969, Jacques Chaban-Delmas, premier ministre annonçait à grande pompe son projet de « Nouvelle Société » tandis que la planification répondait à l’idéal gaullien d’un  gouvernement rationnel de l’administration. Le 4 janvier 68, la Direction du budget et de la prévision avait lancé par décret la grande réforme portant sur la rationalisation des choix budgétaires (RCB) dont une des composantes fut les études coûts/avantages.

Or, l’échec du projet réformateur (RCB) porté par le triumvirat Direction de la Prévision, Direction du budget et Commissariat au Plan fut patent. Le périphérique sera mis en fonction cinq ans plus tard en 1973 au beau milieu de la crise pétrolière. Les pouvoirs publics n’avaient pas anticipé la crise énergétique. Cette crise est loin d’être finie et chacun peut aujourd’hui constater la résurgence d’abris de misère de plus en plus nombreux au cœur du bois de Vincennes ou le long du périphérique. Absurdité de la situation ?

L’Ile-de-France accusera doublement le coup. La prise de conscience de la raréfaction de nos ressources naturelles et de ses conséquences sociales n’aura pas été aussi rapide que le souhaitaient les écolos. Cette absence de prospective est un peu ce que je reprocherais à la maîtrise d’ouvrage ayant commandité l’étude TVK.

Afin de consulter cette étude, je m’étais rendu auprès de la Direction de l’Urbanisme où je fus très bien reçue. Le bureau du directeur adjoint dans lequel on m’avait installée était particulièrement spacieux et lumineux. Le bâtiment administratif situé à Morland donnait sur la Seine, les installations du Port Autonome de Paris et le Quartier Latin.

En 2005, la Ville de Paris et le Conseil Régional ont mandaté le cabinet d’architectes Trevelo & Viger-Kohler associé aux bureaux d’études Ter, Berim, Iter et l’agence paysagiste RFR, afin d’étudier l’insertion urbaine du boulevard périphérique. Celui-ci concentre 30 à 40% du trafic de la capitale sur 2% de sa superficie.

Dans le rendu de son étude sortie en mai 2007, à aucun moment le cabinet TVK n’a eu à interroger les solutions alternatives à l’usage du périphérique. Or peut-on de nos jours traiter une problématique urbaine sans aborder celle de la mobilité écologique ?

Les architectes mandatés se contenteront malencontreusement de traiter le symptôme en évitant soigneusement d’engager une plus lourde thérapie, tout en utilisant les outils des années 80 (démolition, murs anti-bruit, couverture, bâtiments écrans…).

Une exposition de l’étude ne supplantera aucunement l’indispensable débat démocratique avec les franciliens. Ce débat, s’il avait eu lieu, aurait permis d’accélérer les projets métrophérique-arc express en dépassant les clivages, qui portent sur les financements ainsi que sur la fréquence et localisation des arrêts.

Les nuisances sonores sont cependant belles et bien réelles me rétorquera-t-on.

Sur les trois projets de couverture inscrits dans le contrat de plan 2000-2006, deux ont pu être financés et sont en cours de réalisation (porte des Lilas et porte de Vanves) ; le troisième est encore à l’étude (Ternes Champerret), un quatrième projet n’ayant pas été retenu (Ivry).

Concernant la situation d’Ivry, la demande qui émanait de la commune nécessiterait une étude aéraulique en mesure de déterminer la longueur du tunnel nécessaire. Ce tunnel présenterait l’avantage de limiter les nuisances sonores et d’améliorer les franchissements en surface, mais impacterait considérablement la qualité de l’air à ses débouchés, porte d’Italie et porte d’Ivry, où deux équipements publics seraient aménagés.

L’étude prévoit de décongestionner la porte métropolitaine d’Italie en supprimant l’accès à l’autoroute A6B, tout en y renforçant le pool de transports en commun. Il s’agirait donc de « redonner à la porte d’Italie l’élan métropolitain qu’elle mérite », ce qui en soit ne veut strictement rien dire (comme si il y avait des territoires méritants et des territoires de relégation). Elle prévoit la prolongation de la ligne de métro 14 avec son raccordement sur la branche 7 Villejuif, un renforcement du maillage des pistes cyclables Paris-banlieue et des liaisons routières.

La suppression des échangeurs Paris-A6B par la double bretelle soulagera certainement la Ville du Kremlin-Bicêtre tandis que le transit se reportera sur la porte de Gentilly (Paris vers autoroute) et porte d’Ivry – quai d’Ivry (autoroute vers Paris).

Au droit de la porte locale d’Ivry, un bâtiment pont de dimension plus locale protégerait les riverains de la Zac Bédier des nuisances sonores du périphérique en tranchée recouverte. L’agence TVK annonce que ce bâtiment « deviendrait un signal architectural fort, offrant une vue spectaculaire sur la vallée de la Seine » ; alors que quai d’Ivry, le périphérique en viaduc serait appelé à devenir « une porte majeure en devenir ». Ainsi la roue tourne-t-elle.

Ou comment transformer Avenir Gambetta en nœud autoroutier de l’A6B ? Sans compter sur le plaisir qu’éprouveront de l’autre rivage les habitants de Charenton-le-Pont, déjà coincés entre l’A4, le BP et le bois de Vincennes.

Mais de ce côté, leurs voix (2650 charentonais et 1627 parisiens assourdis) auraient presque couvert celles du périphérique puisque l’étude prévoit une semi couverture de la porte de Charenton en fonction de l’évolution de la ZAC Bercy-Poniatowski (coût 56 237 500 €). Ils ne leur resteront plus qu’à demander d’autres murs anti-bruit pour faire face au report de transit de la porte d’Italie…

Ainsi nos équipes d’architectes, auxquelles participent Yves Lion, se félicitent de « renforcer la lecture claire de ces transversales au BP ». Fort heureusement, ils promettront en compensation l’extension du bois de Vincennes dans la Ville et davantage de liaisons douces. Olivier Philippe de l’agence TER dira à ce propos : « Le résultat est que dans l’imaginaire collectif, le périphérique est un peu une version moderne de la forêt : à la fois le paradis et l’enfer ».

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